现代快报多媒体数字报刊平台

  近日，一位收藏爱好者爆料称，他收集了一套新中国早期制造的直升机的资料，直升机的名称为“延安二号”，后来上网搜索后发现，原来“延安二号”是我国第一架自行设计并初步试飞成功的轻型直升机，而目前这架飞机就收藏在南京航空航天大学内。这一发现让他惊喜万分，希望《发现》周刊能帮助多提供一些关于这架直升机的资料。

  记者随即展开了调查，并找到了一位当年参与研制的专家，关于这架飞机研制的来龙去脉也渐渐清晰地展现开来。

  据收藏者王世清先生介绍，前几日他在南艺后街闲逛时，无意中发现了一套和飞机有关的资料。这套资料里有很多关于新中国早期飞机制造的内容，但有一沓资料都是关于一架名叫“延安二号”的直升机的，里面有1959年的“延安二号试飞文件”、1969年的“教学人员实习记录本”、1973年的“延安二号万向接头轴疲劳试验报告”、1975年的“延安二号试飞空测记录照片”等，其他的还有一本当年研制过程中的工作照。

  这些资料上大多是一些专业术语，外行基本看不懂，但凭着多年的收藏经验和对飞机的爱好，王世清决定将这批资料买下来。买回来后，他又赶紧上网搜索关于“延安二号”的资料，这一查发现，原来“延安二号”竟然是我国第一架自行设计并初步试飞成功的轻型直升机，在直升机研究史上有着重要的地位。

  只是奇怪的是，网上的资料都显示，这架飞机是从1965年才开始研制，到1975年研制成功，为何自己买的资料里面会出现1959年的关于“延安二号”的资料呢？

  近日，记者和王世清先生来到南京航空航天大学的航空馆内，看到了这架传说中的“延安二号”。

  这架飞机表面红黄白相间，在馆内大多数为银白色的飞机中显得格外显眼。不过这架飞机不大，在众飞机中显得比较“娇小”，个头也不高，只有2米多，和周围的其他飞机比较起来，宛如一个“小家碧玉”。但就是这样一架飞机，在中国直升机研究史上，却有着举足轻重的地位。

  在南京航空航天大学，记者还找到了当年参与研制“延安二号”的老教授，他的名字叫高正，在我国直升机研究领域赫赫有名。在他的介绍下，记者对“延安二号”的来龙去脉渐渐有了清晰的了解。

  关于为何在1959年也出现延安二号的文件，高正介绍说，1959年的“延安二号”和1965年开始研发的延安二号其实完全不一样。1958年在“”浪潮中，西北工业大学研制的“延安一号”飞机试飞成功，于是接着又开始研制“延安二号”。“延安一号”并不是直升机，而是普通的单翼飞机。而此时继续研制的“延安二号”直升机并未能进行试飞，只是做到地面系留试验（地面系留试验就是把飞机用绳索固定在地上，然后启动飞机，只让飞机悬空于地面上一小段距离，用来测试飞机的各项性能），而高空飞行就飞不起来。1959年之后因为国家进入困难时期和技术等原因，“延安二号”研制任务就下马了。

  到1965年，因为边防军事需要，轻型直升机的研制任务又被提上日程。当时，我国正经历困难时期，边防也不太安宁，特别是西部边界，边境线多为大雪山，气候恶劣，边防战士巡防特别困难，如果有战士生病受伤，都只能靠其他战士抬着走路下山治疗，来回就要好几天，环境非常恶劣。在这种环境下，国家于是向当时的西北工业大学提出要求研制一种可以供边防巡逻、侦察、运输物资的直升机。“延安二号”应运而生。

  记者查阅了航空史资料，得知当时对“延安二号”的设计的基本要求主要有：升限5000米，巡航速度180千米／小时，飞行半径500千米，乘员共两名，其中驾驶员1名，侦察员１名，每名乘员的额定重量为100千克。虽然目标明确，但“延安二号”的研制过程却一波三折。

  在研究刚开始没多久，“文革”也来了，工程很快被耽搁，直到1967年，在“抓革命、促生产”、“复课闹革命”的号召下，研制工作才得以恢复。不过好景不长，到1969年研制工作不得不再次中断。过了一年，研制工作才又得以进行。 1970年末，西北工业大学的直升机设计专业奉命迁并到南京航空学院（即现在的南京航空航天大学），“延安二号”的研制工作随之带到南京，搬迁工作再次使研制中断。“延安二号”研制过程共被迫中断了三次。

  除了这些环境动荡因素，当时的技术也面临很大困难，既没有一点外来的技术上的支持，又缺乏实战经验，一切都得靠自己在实践中摸爬滚打。

  当时，中国也有仿制的苏联直升机，但其吨位在7吨以上，只能作为原理上的参考，而“延安二号”是1吨级的轻型直升机，其原理就无法照抄。另外，直升机和平常滑跑起落的飞机不同，它能直上直下地飞行，又能前后左右飞行，其制造技术要比平常飞机难多了。世界上直升机比飞机晚出现几十年，主要是因为直升机的技术难度要比飞机高很多。

  直升机是通过顶上的桨叶旋转上天，桨叶在旋转时，转到每个角度所受的力都不一样，顺风方向的、逆风方向的，所在角度不同，受到的力就不同，同时飞机本身还要升高、前进等等。在这样一个受力不规则的条件下，怎样保持飞机的平衡，是一个非常难克服的问题。同时，直升机飞行时，除了发动机、减速器、传动轴，还有顶上的桨叶和尾桨都在转动，这就导致直升机的振动很大。所以在研制时，必须要解决振动问题。

  据资料记载，“延安二号”在进行系留试车试验时曾发生“地面共振”事故，一位技术人员被桨叶打中，死时年仅33岁。

  地面共振是长期困扰直升机设计师的一个难题。中学物理课上，老师可能会讲到这样一个故事：有一队士兵步伐一致地过桥，因为共振问题而导致桥塌，所有人都掉进了河里。直升机中的“地面共振”和这个例子中的共振也一样，共振轻则导致某一机体损坏，重则机毁人亡。而“延安二号”的这起死亡事故就是因为地面共振导致的。

  专家介绍，为了尽最大可能避免地面共振，就要对飞机进行反复测试。在进行各项试验时，开飞机的都是设计人员自己，但高空试飞就必须由专门的飞行员来操控了，因为设计人员没有飞行执照。

  在测试前，工作人员会事先在飞机需要测振的地方贴上感测仪，然后开动飞机做试验，测出数据后要对数据来进行计算分析，看其振动数据是不是在安全范围内，如果超出范围就要对飞机相应部位做修改。在王世清收集的资料里，就有一本当年对“延安二号”进行测振的数据图。从记录来看，这一些数据基本上每隔几天就记录一次。

  因为当时人们对地面共振的认识不足，我国还是第一次对地面共振问题真刀实枪地干，所以导致了事故发生。事故发生后，所有的研制人员都非常难受，毕竟一个年纪轻轻的技术骨干就这么没了。不过很快，大家从悲痛的情绪中走出来，决定一定要克服技术难题，开始夜以继日地做多元化的分析计算和试验。当时还没有现在这么灵活计算的电脑，一切都是靠手工计算。在大家的努力下，终于攻克了这一难题。

  “延安二号”直升机的所有零部件，包括桨叶、尾桨、发动机等，都是我国自行设计制造的，并率先在国内使用了复合材料。复合材料有以下几个好处，首先它是非金属，不导电，遇到雷电天气就可避免被电到的危险；其次，复合材料不容易疲劳，金属材料会有疲劳度，像钢丝这样的材料，经过多次弯折后就会断裂，而复合材料不可能会出现这样的问题；此外复合材料可模压成型，只要模具做好，在流水线上生产的零件精度就是相同的。“延安二号”研制成功，复合材料功不可没。

  1975年，“延安二号”被运往南京东山机场进行试飞，并且试飞成功，各项指标功能正常。1978年，“延安二号”的研制被授予“全国科学大会奖”。

  当时，“延安二号”总共设计了3架，一架用于了“静力实验”，一架陈列在南航航空馆，还有一架就在南航的直升机研究所实验室里，已改造为教学试验设备供学生用。

  “延安二号”的设计成功，开创了我国自行研制直升机的先河，锻炼了直升机研究队伍，给中国的直升机研究事业增添了一抹亮丽的色彩。（王先生线元）